Verkiezingsblog #3: Mobiliteit in Rotterdam – van B(enauwd) naar A(dem)?

Verkiezingsblog #3: Mobiliteit in Rotterdam – van B(enauwd) naar A(dem)?

Nu steeds meer mensen hun weg naar Rotterdam weten te vinden, zien ook steeds meer mensen dat die weg langzaam dichtslibt. Voor een beter functionerend Rotterdam is mobiliteit cruciaal. Want hoe beter je je kunt bewegen door de stad, hoe fijner je je er voelt. Investeringen in infrastructuur leiden daarnaast eigenlijk altijd tot economische ontwikkeling van een gebied. Het biedt kansen om de positie van Rotterdam in de wereldwijde economische keten te versterken. Hoe kan Rotterdam deze transitie in vraag naar mobiliteit het beste faciliteren? Rotterdamse Dromers houdt de plannen van de politieke partijen tegen het licht en geeft ideeën.

Woorden: Bart Toorenaar, Bonne de Roos en Stijn van Pelt

Platen: Rodney Kastelan

Na het bombardement is de Rotterdamse binnenstad opgebouwd volgens Amerikaans model: gemakkelijk te bereiken via brede autowegen door de stad. Het centrum is bedoeld om te werken en te winkelen, wonen doe je buiten de ring, reizen doe je per auto.

Stratenpatroon naar Amerikaans model: car first, second and third.

Nu steeds meer mensen in Rotterdam komen wonen, merken we dat dit model niet bepaald houdbaar is. Verkeersinfarcten, vervuilde lucht en een onveilig gevoel als je je in het Rotterdamse verkeer mengt: de stad snakt naar een verzameling goede oplossingen waarmee een sterk groeiende Rotterdamse bevolking zich toch vrij kan bewegen. Een cruciale rol is hierin weggelegd voor de gemeente, die de voortrekkersrol op het gebied van duurzame mobiliteit op zich moet nemen.

Een greep uit de uitdagingen die er liggen voor het komende college:

  1. De Rotterdamse bevolking groeit. In het huidige tempo groeit de Rotterdamse bevolking de komende 10 jaar tijd met minimaal 50.000 extra inwoners.
  2. De binnenstad wordt steeds meer bewoond. Steeds meer huizen in het centrum betekent steeds meer Rotterdammers die een prettige leefomgeving willen. Minder lawaai, stank en levensgevaar, maar tegelijk gemakkelijk een goede verbinding van A naar B.
  3. Een eind maken aan de infrastructurele verdeeldheid tussen Zuid en Noord. Een verbonden stad waarin je gemakkelijk van noord naar oost naar zuid naar west kunt zorgt voor een economisch sterker Rotterdam.
  4. Nieuwe vervoersmogelijkheden. Technologie op het gebied van mobiliteit ontwikkelt zich razendsnel. Zelfrijdende auto’s, hyperloops en drones zullen op termijn andere vervoersopties gaan vervangen.

De ideale vervoersinrichting van Rotterdam in onze dromen

Met de gemeenteraadsverkiezingen voor de deur is het een goed moment de plannen van de Rotterdamse politieke partijen tegen het licht te houden. Welke plannen combineren een geoliede doorstroming in de stad met een verbetering van het leefmilieu?

De flop volgens de Rotterdamse Dromers: Leefbaar Rotterdam

Wie op pagina 41 kijkt van het verkiezingsprogramma van Leefbaar Rotterdam wordt niet bepaald weggeblazen door ambitie. ‘Realisme’ is hier het toverwoord. Geen ‘linkse experimenten’ rondom het verhogen van parkeertarieven, onder geen beding mag de automobilist dwars gezeten worden (is een fietspad of metrolijn aanleggen automobilistje pesten?). En als het om nieuwe verbindingen gaat om de mobiliteit in de regio te verbeteren komt Leefbaar niet verder dan het ‘moderniseren van het wegennetwerk’, zonder concreet te worden wat dat precies betekent. Nee, op mobiliteit en infra scoort de grootste partij in Rotterdam een onvoldoende.

De topper volgens de Rotterdamse Dromers: GroenLinks

GroenLinks maakt, aan zijn duurzame stand verplicht, werk van deze thema’s. Je merkt dat GroenLinks de urgentie van het verduurzamen van de Rotterdamse mobiliteit voelt. De partij komt met concrete voorstellen die we in hun woningbeleid node misten.

Concreet staat GroenLinks voor het volgende:

  • Veel aandacht voor fietsen: betere fietspaden, meer stallingen, een fietsbrug tussen Rotterdam en Charlois
  • Meer ov: frequentie van metro en tram omhoog in de spits, vrijdag- en zaterdagnacht de hele nacht een metro en het completeren van metroring Kralingen, IJsselmonde, Feijenoord, Charlois, Delfshaven, Overschie en Hillegersberg
  • Schone schepen: de haven is nooit ver weg in Rotterdam. Niet alleen de binnen- en buitenvaart, maar ook cruiseschepen mogen niet meer ongelimiteerd stookolie de binnenstedelijke lucht in verbranden.
  • Stappen richting autoluw centrum: Coolsingel, Meent en Witte De With autovrij
  • In heel Rotterdam betaald parkeren – kosten parkeervergunning naar marktconform niveau
Judith Bokhove van GroenLinks pakt lekker de tram naar De Esch

Keerzijde van GroenLinks?

Wij worden flauw van verregaande symboolpolitiek. Fietspaden alleen willen aanleggen met gerecycled asfalt? Als dat asfalt er voor zorgt dat meer Rotterdammers de auto links laten liggen mag het van ons gloednieuw asfalt zijn. Daarnaast missen we soms realisme om de groei in de vraag naar mobiliteit op te vangen in de toekomst. Inzetten op de fiets is goed en belangrijk, maar we ontkomen in de mobiliteitsmix niet aan de auto voor de komende decennia. En het afwijzen van Feyenoord City, een veelomvattend voorstel qua mobiltiteit op Zuid begrepen wij ook niet.

Waar houden wij van?

Waar de auto het vervoersmiddel van de 20ste eeuw was, zien we in West-Europa een ontegenzeggelijke trend van een groei in het fiets- en openbaar vervoer. Jongeren in de stad kopen geen auto, of doen dat op veel latere leeftijd, en kiezen bewust om woningen te kopen in de buurt van ov-centra. Kantoren gelegen aan een ov-knooppunt zijn daarnaast hot als vestigingsplek voor hoogwaardige arbeidsplaatsen, zie de populariteit van de kantoorlocaties rondom bijvoorbeeld Rotterdam Centraal.

Ruimte opslokkende VINEX ellende: niet duurzaam

Deze verdichting van de steden, in artikel 2 over woningbouwproductie al toegelicht, heeft als voordeel dat je de ov-gebruiker er beter mee kan bedienen. Waar de vierde ruimtelijke nota met de VINEX wijken bewoners praktisch verplichtte om een auto aan te schaffen, is dat nu niet meer noodzakelijk. Laten we de schaarse groene polders vooral groen houden, want door verdichting in de stad sla je meerdere vliegen in één klap:

  1. De woon-werk afstand wordt verkleind waardoor de filedruk vermindert;
  2. Bewoners met snelle toegang tot ov zijn eerder geneigd om het ov te pakken;
  3. Nieuwe ov-lijnen binnen de stad worden eerder levensvatbaar;
  4. Minder ruimtelijke impact op de natuur door niet in de breedte, maar in de hoogte uit te dijen als stad.

1. Ontsluit noord en zuid om economische ontwikkeling te stimuleren

Rotterdam behaalt de grootste winst op mobiliteitsgebied door de noordoever beter met de zuidoever te verbinden. Op Zuid is de aansluiting op openbaar vervoer ronduit matig, waardoor mensen minder snel voor Feijenoord of Charlois zullen kiezen als woonplek. Dit rapport van PwC uit 2016 legt de economische kettingreactie van infrastructurele investeringen goed uit. De combinatie van betere bereikbaarheid, een aangenamere buurt en een beter huis om te wonen zal mensen vaker verleiden Zuid boven Noord te verkiezen.

2. Een concrete uitwerking van een gepimpt Rotterdam Zuid

Wij stellen onder andere het volgende voor om dit achtergestelde stadsdeel op mobiliteitsvlak mee te krijgen in de vaart der volkeren:

2a. Een fietsbrug tussen Charlois en Katendrecht. Het ‘hoerenloper-effect’ voelen ze op Katendrecht tot op de dag van vandaag nog steeds. Het wat? Het effect dat het 80 meter lange fiets- en wandelbruggetje tussen de Wilhelminapier en Katendrecht heeft op de buurt Katendrecht. Een boost voor de horeca en overige voorzieningen op de Kaap. Een soortgelijke ontwikkeling gunnen wij de rest van Zuid. Daarom stellen wij een fietsbrug tussen Charlois en Katendrecht voor.

De hoerenloper: spreekwoordelijke viagra voor de Katendrechtse middenstand

2b. Een stadsbrug tussen Feyenoord City – Kralingse Zoom en Waalhaven – Merwe Vierhavens: Deze bruggen zullen de ontwikkeling van de stadshavens aanjagen. Bovendien zullen ze een onmisbare link zijn tussen noord en zuid, die de Maastunnel, Erasmusbrug en Beneluxtunnel ontlast.

2c. Een nieuwe metrolijn die Zuidplein verbindt met Kralingse Zoom: Deze lijn zou een uitstekend functie hebben om de overbelaste oeververbindingen te ontlasten, en tegelijkertijd een onmisbare ov-link voor het nieuwe Feyenoord-stadion. Met de Park + ov-oplossingen die straks nodig zijn om de piekbelasting rondom wedstrijddagen op te vangen. Als u ons helemaal laat dromen, maak er een ringmetrolijn van die de cirkel compleet maakt en Hillegersberg met Overschie en Charlois verbindt.

De ringlijn die de Rotterdamse Dromers voorstellen

2d. Een Intercitystation op Zuid: Maak van Feyenoord City een centraal ov-knooppunt voor Rotterdam Zuid, waar trein, metro, tram, bus en fiets samenkomen. Op Zuid wonen nu 235.000 mensen: in 2040 zullen dat er minimaal 315.000 zijn. Toch stopt er ten zuiden van de Maas geen intercity tot aan Dordrecht,  terwijl Rilland, een dorp met 3000 inwoners in Zeeland), wél zijn eigen intercitystation heeft.

2e. Een extra tramlijn naar Zuid: Een nieuwe tramlijn vanaf station Blaak die de noord- en zuidoever verbindt via het Noordereiland, het nieuwe Havenkwartier, de Oranjeboomstraat en eindigt bij Feyenoord City. Een onmisbare schakel in het ambitieuze mobiliteitsplan dat er nu ligt voor zowel het stadion als de stadsontwikkeling.

2f. Tramlijn 23 naar de Beverwaard wordt doorgetrokken naar het dichtbevolkte zuidoostelijke achterland van Rotterdam. Nu zijn Ridderkerk en Hendrik Ido Ambacht, samen goed voor 80.000 inwoners, nauwelijks verbonden met het Rotterdamse ov. Ja, die mensen kunnen nu met de Waterbus. Nee, dat is geen snelle verbinding. Daarom ontlasten we de overvolle A16 en A15 graag met een tramlijn die bewoners snel naar Rotterdam-Centrum kan brengen. We realiseren dat dit ook een andere mentaliteit vereist van de lokale bestuurders tot nu toe hebben tentoongespreid.

2g. Een sterke lobby bij het rijk voor de A4-Zuid: Rotterdam is al jaren de stad die de top-10 fileleed domineert. Wij zijn geen autohaters, en begrijpen dat we de komende jaren investeringen in asfalt onmisbaar zijn in de huidige mobiliteitsmix. Wij zijn voor het zoveel mogelijk sturen richting ov-vriendelijke mobiliteitsoplossingen die de auto ontmoedigen, maar de A4-Zuid is een onmisbare verbinding tussen de zuidrand en het achterland die op dit moment onder druk staat. Richting de treinloze eilanden Goeree Overflakkee en Voorne Putten is het lastig een fijnmazig OV-netwerk neer te leggen.

Het veelbesproken A4-Zuid tracé: onmisbaar om achterland te ontsluiten

3. Ontmoedig binnenstedelijk autogebruik en faciliteer schone alternatieven

Een mobiliteitsvisie neerzetten betekent keuzes maken. Wil je een fijne binnenstad, dan ontkom je er niet aan om autogebruik te ontmoedigen. Niet altijd en overal, maar op gezette tijden en plaatsen. Hoe heerlijk zou het zijn als de Witte de Withstraat in het weekend geen koolmonoxideparade is van stilstaande auto’s?

3a. Verhoog de parkeertarieven in Rotterdam: Spotgoedkope parkeerplekken zijn een impuls om de meest inefficiënte vorm van binnenstedelijke mobiliteit, de auto, vrij baan te geven. De vrije baan is hier uiteraard volledig figuurlijk, want de binnenstad van Rotterdam staat op menig zaterdagmiddag muurvast, terwijl het ov genoeg faciliteiten biedt om forenzen van en naar de binnenstad te leiden.

3b. Een stop op binnenstedelijke parkeergarages in het centrum: De afgelopen 15 jaar is de heiligverklaring van de autogebruiker definitief in beton gegoten met de bouw van vele parkeergarages in en rond het centrum die nog niet eens half vol staan. Daar waar de fietsnietjes altijd vol staan en de metro voller zit dan ooit, is het dus duidelijk waar het geld in geïnvesteerd moet worden. 

De Kruispleingarage: 16 procent bezettingsgraad, nog minder dan de Arena

3c. Een stop op de doorgeschoten parkeereis bij nieuwbouwwoningen: Rotterdam eist bij nieuwbouwprojecten voor iedere woning 0,6 tot 1,2 parkeerplaatsen. Hoe groter de woning, hoe meer parkeerplekken er verlangd worden. Aangezien de gemeente Rotterdam de laatste jaren actief heeft ingezet op grotere (lees duurdere) woningen, heeft dit ongezonde parkeernormen tot gevolg gehad. De gemeente heeft recent wel aangekondigd de parkeernormen te versoepelen. In de buurt van ov-knooppunten mogen, mits goed onderbouwd, lagere parkeernormen gehanteerd worden. Een mooi begin.

3d. Het tijdelijk autovrij maken van drukke uitgaansstraten: Straten als de Meent, de Witte de Withstraat en de Nieuwe Binnenweg zijn op drukke uitgaansavonden geen plekken voor auto’s. Er wordt, zeker op zomeravonden, geflaneerd op de stoepen. Stoepen die nu al regelmatig overlopen van de mensen. Waarom maken we die straten niet autovrij van donderdag tot zondag tussen 16.00 en 03.00? Minder overlast voor omwonenden, minder testosteronbommen die hun nieuwe bolide willen showen en meer veiligheid en ruimte voor gezelligheid in deze straten. Absurd? Andere steden in veel minder fietsvriendelijke landen doen het al jaren.

Waarom kan Rotterdam niet wat Parijs wel kan?

3e. Snelfietsroute tussen Rotterdam en Den Haag over oude Hofpleinlijn: Wie denkt dat fietsforenzen alleen bestaat voor korte afstand woon-werkverkeer heeft het mis. In de transport en mobiliteit rapportage van het CBS staat dat met de komst van e-bikes ook grotere afstanden worden afgelegd door de fietsforens. De overvolle Metro E levert nu dagelijks forensen als sardientjes in een blik af in de stad. Een fietssnelweg over de oude Hofpleinplijn door het dichtbevolkte Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp naar Den Haag is een goed en makkelijk te verwezenlijken alternatief.

Overig

Een aansluiting van Rotterdam-The Hague Airport op het metronetwerk: Wij vinden het onbegrijpelijk dat Rotterdam-The Hague airport niet aangesloten is op het metronetwerk. De schade kan relatief eenvoudig ongedaan gemaakt worden door metrolijn D te verlengen naar Rotterdam Airport. Tot aan Blijdorp kan metrolijn D rijden over het traject van lijn E. Vervolgens dient er een extra stuk aangelegd worden tot aan Rotterdam-The Hague Airport. Kost wat, maar dat zou zowel het vliegveld als de gehele stad een enorme boost kunnen geven.

Negatieve bijeffecten van vervoer afvangen tot schone opties beschikbaar zijn: Bewoners rond verkeersriolen als de Mauritsweg of de ‘s-Gravendijkwal genieten dagelijks van de smerigste lucht van het land. En ook de rest van de stad puft lekker mee. Milieuzones zijn geen oplossing, maar pure symboolpolitiek van een gemeente die borstkloppend 90 stookolie-walmende cruiseschepen per jaar binnenhaalt.

Campagne tegen fijnstof op drukke verkeersaders

Wij hebben wel een suggestie voor een tussenoplossing tot er zelfrijdende elektrische of waterstof aangedreven auto’s zijn. Maak vergunningen duurder voor scooters, bestelbussen, auto’s en vrachtwagens die het meest bijdragen aan luchtvervuiling. Gebruik het belastinggeld als investeringsgeld voor actief afvangen van uitlaatgassen met een apparaat als de Smog Free Tower van Rotterdammer Daan Roosegaarde door de stad. Vraag zorgverzekeraars om ook mee te betalen, want het levert een kostenreductie op wanneer mensen minder last hebben van fijnstof. Op die manier ben je innovatief, bied je de Rotterdamse burger schone lucht en een reduceer je een negatief gezondheidseffect.

Enorme hoeveelheid fijnstof langs de drukste verkeersaders bron: milieudefensie.nl

Conclusie?

In Rotterdam was de auto jarenlang de heilige koe. Het besef dat een leefbare maar mobiele binnenstad een onsje minder stalen wagens nodig heeft, begint mondjesmaat binnen te sijpelen in de Rotterdamse politiek. Vanaf Marconiplein naar Oostplein ben je met de fiets immers minstens net zo snel bent als met de auto. Wij zijn voor het oplossen van verkeersinfarcten rond de stad om Rotterdam een wat minder prominente plek in de file top-10 te geven, maar binnenstedelijk verkeer hoef je niet te faciliteren voor de auto.

Door de focus te verleggen op openbaar vervoer en fietsverkeer ontstaat er een aantrekkelijk woon- en werkklimaat terwijl de wijken die beter verbonden worden economisch kunnen opleven. Minder vervuiling, meer ruimte voor fietsers en voetgangers en meer ruimte voor aantrekkelijke openbare ruimte met veel groen.

Er wordt al steeds meer gefietst in Rotterdam

Morgen: deel 4 – Economie en onderwijs

Elke werkdag tot aan de verkiezingen posten we een beschouwing op onderdelen die wij belangrijk achten voor Rotterdam: woningbouwbeleid, mobiliteit en infrastructuur, economie en onderwijs en mengen dat met een kritische blik op de Rotterdamse daadkracht op die vlakken. Bedankt voor het lezen, we zien elkaar morgen!

Update 18-5:

De informateurs lijken onze stukken te hebben opgepakt in hun zoektocht naar een nieuw college. Vandaag kwam dit nieuws naar voren dat een extra metroring cruciaal is.

Dit artikel is een vervolg op eerdere artikelen:
Hoe gaat het momenteel met Rotterdam?

Verkiezingsblog #1 – Welke Rotterdamse partijen kregen de afgelopen 4 jaar wél iets voor elkaar?

Verkiezingsblog #2: Niet lullen maar poetsen: welke Rotterdamse partij gaat eindelijk eens huizen bouwen?

 

8 Replies to “Verkiezingsblog #3: Mobiliteit in Rotterdam – van B(enauwd) naar A(dem)?”

    1. Hoi Joop,

      Het is een mix van beiden. We missen in veel verkiezingsprogramma’s het een en ander dus dat hebben we zelf opgeschreven. Wat hebben we volgens jou over het hoofd gezien? We zijn benieuwd 🙂

      Gr. Rotterdamse Dromers

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *